予算は長野の家といまの家の売却価格に退職金を合計した金額の範囲内

北風と太陽

しかうか。もちろん、し、若い人たちのなかには、昼間はほとんど家にいないで、外で働いて夜帰ってくる人たちも日照よりも安い家賃のほうが彼らにとっては、日照はそれほど重要な意味を持たない。いる。好ましいかもしれない。必要のない権利であっても、それを売買することはできない以上、日照権を買い取っ本来、て高い建物を建築したい人がいても、それは実現できない。
この意味で、現実には容積率規制よりむしろ、日照権の制度自体がネックになっている。によれば、阪神·淡路大震災の後で二重債務を回避するために八田達夫教授東京大学共同住宅を建設する計画が持ち上がった。
しかし、同じ地区内の10戸の戸建て住宅に日照を100戸分減らさなければならな保障するために、当初は二七二戸であった共同住宅計画を、くなったという。
少なく見積もっても三五億円分の一戸を三五00万円とすると、共同住宅の(住宅市場と公共政策岩田規便益が、たった10戸の日照確保のために失われたことになる久男·八田達夫編『住宅の経済学』第一章、日本経済新聞社、一九九七年)。潜在的には、いるはず右に述べたように、日照権を売却してもよいと考えている人たちが、そこに住みたい人たちである。
日照権を売却してもより安い住宅価格や家賃で住めるならば、どう考えるべきであろうかもいるはずである。その人たちの選択肢を認めない法律とは、個々人の自由な選択よりも人間にとって重要な価値が存在日照権売買を禁止するためには、売買してはならない固有の権利があることはいうまでもしなければならない。
人間にとって、日照権がそのような基本的な人権と同じような地位を占めるかどうかについてない。しかし、日照権売買市場を創設するための法を整備すべきである。疑問がある。

は、この意味でも、容積率の売買制度

高度利用を実現するために考えられているもう一つのプランは、の容積率の売買制度である。近隣の区域のなかで、土地所有者の合意があれば、ら制度は、複数の敷地をひとまとめの敷地と見なして、現状では利用していない容積率や日照権の取引を認めるものである。利用しにくい袋小路になった土地の容積率を売却して表通りに移せば、この容積率を有効に使うことができる。
都心部にはスプロールとよばれる虫食い状の整形されていない土地がたくさん存在する。これらを整備するには、容積率売買制度が必要である。
容積率は、これまで一つ一つの敷地に対応して、そこに建てられる総床面積を規定していたその売買を認めれば、必要とされる場所に容積率を移せることになる。現状ではうまく利用できない容積率を、他の有効な場所に移転できるようになる。都市計画法の改正によって、徐々にではあるが容積率の移転が可能になってきた。

災害防止にも役立つところで現状では、建築基準法に規定された容積率や建ぺい率に違反した建物既存不適格がたくさんあり、そのために、建物が老朽化しても建替えができないといわれている。つまり、建て替えるときには、法律に合うように建ぺい率や容積率を抑制しなければならず、既得権が守られなくなるからである。建替えにともなって、一部の人は転居しなければならないかもしれない。前章で述べた権利調整の問題が発生する。このとき、容積率売買市場ができれば、現状では余分の容積を保有している土地所有者から容積率を購入して、建物を共同化したり、高層化することができる。
これは権利調整の問題を緩和し、既高層化を促進するうえできわめて有効である。得権を守ることにもなり、日照権の売買と同時に、このように容積率売買制度が実現できれば、都心部では土地の有効利用と高度利用が実現することになる容積率売買制度は、不良債権の処理に頭を抱える金融機関にとっても、土地流動化対策として有効であろう。
不良債権になっているような土地は権利関係が複雑で、それらの複雑な権利をばらばらに解きほぐす必要がある。
容積率や日照権を別々の権利として売買できれば、その土地をより有効利用できると同時に、その流動化にも貢献する(不良債権と貸し渋りの関係は次章で検討する)震災時に危険な地域がたくさん存阪神·淡路大震災で明らかになったように、都市部には、それらの地域には、木造で低層な住宅が密集している。在する。
このような地域を災害に強い建物を建て替えて、土地を高度利用する必要がある地域に再生するためには、高層にしなければ、建物を共同化して、災害時に必要な避難場所や公園、さらに延焼を防ぐための空閑地や広い道路を整備することはできない。売買できない日照権を保障することよって、高度利用や不燃化が阻害される結果、災害時に人々の命が危険にさらされるとしたらこれは本末転倒といわざるをえない。
れまで述べてきた都市の高度利用を促進すべきであるという議論に対して、都市環境の悪化を理由に反対する人々がいるそれには、次のような背景がある。

交通量の増加にともなって、排気ガスが発騒音や振動、依然として沿道環境の悪化が続いている。生し、また、都市内においても道路は慢性的に渋滞し、鉄道の混雑も極端な水準に達している。被害を生み出す自動車の交通を抑制するには、規制によって経済活動の水準自体を抑制すべきだという議論がある。

大都市に対する成長管理政策である。その典型は、大都市、とくに東京は過密であるといわれる。人口や産業の集中にともなう外部不経済がさまざまな場面で発生している。

その対策として、東京への新規の事業所立地を規制したり、東京の容積率を引き下げることいわゆるダウンゾーニングによって、人口や諸機能の東京への新たな流入を阻止し、東京の住環境を守るべきだと主張される。これは、成長管理政策と呼ばれる。
これをマクロ経済にも応用すると経済成長率をコントロールすることによって、環境を守るべきとする議論が提起される。なのは外部不経済の内部化しかしこの種の議論は、経済成長や都市集中によって発生する外部不経済は、経済成長や都市への集中そのものの抑制によってしか達成できないことを前提としている。それらは、成長や集中がもたらすさまざまな利益を考慮していない。
経済成長は所得を増大し失業率を減らし治安を改善する。都市においては、集中を促すことによって、土地を集約的に利用し、安全で道路や緑地帯を生み出すことができる環境の良い都市を実現するための公共スペース他方、集中にともなって発生する混雑現象や環境の悪化は、経済学では、技術的外部性の問題と呼ばれる。

このような技術的外部性が存在することは、交通·輸送活動にともなって発生する社会的費用が、沿道住民や他の交通サービスの利用者に及ぼす被害額だけ、私的費用を上この被害額を外部費用と呼ぶが、回ることを意味する。
土地の評価額の減額

団塊世代

被相続人の財産の管理状態(誰が管理していたかなど)
望ましい資源配分を実現するためには交通輸送サービスの需要者に私的費用だけでなく、外部費用を含めた社会的費用を負担させなければならない第二章補論参照。したがって、重要なことは、成長や集中の利益をできるだけ増大させるとともに、成長や集中にともなう外部不経済を内部化する手段を採用することである。そのために、外部不経済の発生者に外部費用を負担させることが、効率性および公平性の観点から必要である。
以下では都市交通による外部性を内部化させる手段を検討し、望ましい都市混雑対策と自動車交通抑制策について考えてみようの悪化を防ぐ経済活動によって生じる被害が全国的に及ぶものではなく、ある地域で限定的に発生したりある地域にとくに大きな被害をもたらす場合がある。被害はその地域に限定されている。
都市環境問題は、地球環境の問題とは異なり、自動車の沿道の住民たちには著しい不利益をもたらすが、交通によって発生する騒音や粉塵は、沿道から比較的離れた地域の住民に対しては、それほど深刻な影響を及ぼさない。たとえば、東京の環七通りなどの幹線道路においても、沿道の1列目ないし二列目の住居は騒音の水準は高いが沿道から!OOmほど離れた住宅地では、騒音の水準はかなり低減する。
したがって、それよ道路騒音からはほとんど影響を受けないと考えられる。

リ背後の住宅地では、また沿道の自動車交通から生じる粉塵などについても、風向きによる影響などもあるが、沿道からかなり離れた地点では、その被害はほとんど無視できるほど低い。このように、地域に固有の被害が発生している場合には、その地域での自動車交通に課徴金を課す必要がある。自動車走行量の低い地域では、被害は無視できるほど小さい点を考慮すると、とくに人口や産業の集中している都市内での走行にかぎって、自動車の走行に課徴金を課す必要が生じる。
たとえば環七通りの沿道や幹線道路の走行に対してのみ、騒音から生じる被害額を計算し、その自動車1台の追加走行による被害額だけ幹線道路の自動車利用者に課徴金をかけることが考えられる。この課徴金を負担する必要環七通り以外の道路の交通利用者は、

この意味で課徴金は、地球温暖化対策としての炭素税やガソリン税とは、性質が異なるものであり、炭素税は沿道環境問題の解決策としては有効ではない。
これまでは、被害の発生している特定の区間において、特定の時間だけ自動車交通に課徴金をかけることは、技術的な問題があるとされていた。
これも現在では、自動車料金収受システムETCの導入によって克服されようとしている。料金制には大きなメリット非効率な都市インフラが交通渋滞をもたらしており、交通渋滞によるさまざまな損失は都市部に集中している。警視庁の調べによると、道路の渋滞による時間損失は、金額計算で年間111兆円にも及ぶ。
混雑による渋滞時には、なぜなら、NOxやSOxなどの排出量も増加する。
NOxやSOxは低速運転時に排出量が増加するからである道路の利用者に対して交通容量が著しく不足しているために生じる問もちろん交通渋滞は、題である。
相続人が毎日の通勤電車に見られるような非人間的な混雑状態は、道路だけでなく、多大な社会的費用を発生させている。社会的な混雑がもたらす大きな歪みを除去するためには、とくに道路、鉄道を中心としたインフラの利用に対する混雑料金制を導入する必要がある。現在、首都高速道路、阪神高速道路高速自動車国道などでは、季節、時間帯、混雑の如何を問わず料金を均一にする制度が採用されている。これでは、道路利用を平準化するインセンティブを運転者に対して与えず、混雑を鉄道や高速道路におけるピークロード·プライシング促進している。
時間差料金制を導入するとともに、大都市を中心として、一般道でも、ITを利用した課徴金システムを確立し混雑料金制を導入すべきである鉄道のサービスでいえば、JRや私鉄では入札·改札が完全に電子化されているために、時間別にこれらの料金体系を変えることは非常に簡単である。
混雑時の鉄道利用コストが大きくなるため、時間費用の高い人忙しい人以外は、その時間を避けて通勤するようになる。また、現状のように通勤費用が企業の負担になっている場合には、企業は重くなった負担を回避するために、フレックスタイム制を導入するようになるだろう。

このような負担に耐えきれない企業は、郊外や地方に進出し、通勤費用の低い労働者を雇用することになる。その結果、東京の一極集中が抑制され、地方の活性化にもつながる。損害賠償は可能か右に述べた混雑料金制の導入を提案すると、いまでも十分に高い高速道路の料金を上げるなとか、「いつも混んでいて高速で走ることができないのに、なぜ料金を上げるのど言語道断」といった反論が返ってきそうである。混雑料金ではなく、逆に十分なサービスが得られなだいのだから、損害賠償してもらいたいくらいだ、というのが人情であろう。
実際、JRや他の私鉄では、一定の時間以上の遅延があった場合には、消費者に特急料金や新幹線の料金が払い戻される。消費者に十分な質のサービスを供給できなかったその根拠は、ことに対する賠償である。
この場合の払戻しは企業の負担であるのに対して、混雑という現象によって、同じように十分な質のサービスが供給できなかった場合に、なぜ消費者が高い費用を負担しなければならないのだろうかこの現象も、コースの定理を用いて考えることができる。コースの定理では、さまざまな権最も効率的な資源配分が実現できる。
これまで市場で売買利や責任を売買することによって、

されなかった権利や責任といったものを自由に取引することによって、効率的な資源配分が実自由な取引が認められれば、現される。コースの定理では、誰に責任を課しても、効率的な資源配分が実現される公団がコストを負担するとここで、混雑税を供給者に負担させる場合を考えてみよう。
混雑によって、高速道路で一定の距離を走行する時間が予想以上にかかった場合、高速道路公団がその遅延に対する賠償金を支払うとしよう。すると、道路サービスの供給者はどのように対応するだろうか混雑を解消するには二通りの方法がある。
一つはキャパシティを増やすこと、もう一つは利用者の数を減らすことである。

コレクティブハウジング

被相続人の遺産とは別のもの

道路の拡幅によるキャパシティの増大は、短期的には不可能である。このとき、消費者の数を減らすことが必要である。道路公団がお金を払って、消費者の数を減らすためには、利用者に高速道路に乗ることをあきらめてもらう必要がある。つまり、道路利用者に一定の金額を提示して、この時間帯の道路利用をあきらめてもらうのである。オーバーブッキングの際に、これは、アメリカの飛行機会社やホテルがよく使う手段である飛行機会社は、一定の率のキャンセルを予想して座席以上の予約を取っている。
実際にキャンセルが少ない場合には、オーバーブッキングが起こる。利用者の数が座席数を超えてつまり、しまう。このとき飛行機会社は、一部の利用者にお金を払ってサービスの利用をあきらめてもらう。これと同じことを、道路公団がすればよい。
このようにしても、利用者の数を減らして、混雑を緩和することは原理的には可能であるこのとき利用者が負担するコストは、料金+乗らないときの補助金に等しい。

高速道路を利用しなければ、一定の補助金が得られるのに対して、それを利用する場合には、その補助金をあきらめて、さらに通行料金を払わなければならない。最適な点では、この補助金の額は混雑これがコースの定理の意味である。混雑税を利用者に負担させても、料金に等しくなる。供給者に負担させても、混雑は解消されることになる消費者に遅れの原因があるとするとそのとき重要なのは、それでは誰が最安価損害回避者か、という問題である。誰にコストを負担させたときにより安い費用で一定の損害を回避できるかが重要である。
混雑料金によって消費者にコストを負担させて利用をあきらめてもらう方法と、供給者が利用者に右のように、お金を払ってその利用をあきらめてもらう方法では、どちらが安上がりだろうか混雑が発生したときに、すべての利用者に対して一定の金額を提示して、一部の利用者にその時間帯での利用をあきらめてもらう方法は、非常にコストがかかる。

これは、実際にJRの特急や急行が遅れたときに生じる払戻窓口の混乱を見れば、容易に理解できる。これを毎日厳密にいえば、朝夕のラッシュ時に実施するのは不可能である。-払戻金はこの補助金サービスを利用しなかった潜在的利用者全員に支払われる必要がある。しかしこれは、まっく不可能である。

消費者に混雑料金を負担させるほうがより効率的であろう。
子供には相続税がかかるこの意味で、これに対して、JRの特急の遅れによって、一定の質のサービスが確保できない場合の対策として、従来の方法とは違った方法を考えてみよう。電車の遅れの原因は消費者にあるとして、消費者にその負担義務を負わせることにしてみよう。そのとき事故が起きないように、JRの利用者たちが、機械の検査士や整備士を雇って電車のサービスの質をチェックする必要があるこれがいかに荒唐無稽かは、直観的に明らか

これによって原理的には一定の質を保つことが可能であるが、もちろん、である。そのときのJR側が事故の責任を負う場合よりもはるかに高くなる。
つまり、コストは、このときの最安すなわち事故による遅れを引き起こさないように努力するた価損害回避者はJRだといえる。
供給者側が負担したほうが安上がりといえるめのコストは、JRの遅れによる損害賠償責任は供給者に求めるのが合理的であるのに対ししたがって、これが、混雑による質の低下は消費者によって負担されるべきである。
混雑料金を利用者に課す理由である11-五倍に値上げすべき中実際に支払われなければならない混雑料金はいったいいくらになるのだろうかそれでは、鉄道混雑が利用者一人一人にどのような不効用を及ぼしているかについて推定し筆者たちは、た。この推定作業を簡単に説明しよう。
通勤時間によって失われる自分たちの余暇時間は、人々が自由に住所を選択するとき、家賃より郊外から都心に通う人が支払っている家賃や地価は、都や地価に反映されるはずである。心に近いところから通勤する人が支払っている家賃や地価よりも低いはずである。

いい換えるこのような通勤時間や都心までの輸送費用がかかることをと、郊外のほうが地価が低いのは、郊外のほうが通勤に不便な分だけ、地価は安くなる意味している。つまり、毎日の通勤から受ける疲労感や不快感は、混雑率や通勤時間に比例するはずで同じように、このような心理的費用や不効用も家賃や地価に反映することになる。ある。
したがって、この郊外に行くにしたがって生じる地価の低下分のなかから、通勤者が負担して関係に注目して、回帰分析を用いて抽出することによって、鉄道サービスの混雑現象による社会的いる費用を、ある駅から徒歩圏にある住宅地の地価と、費用を実証的に推定することができる。
つまり、より郊外の駅にある住宅地の地価との差のどの部分が、混雑という要因によって生じているかを分析するもう一人同じ車輌に通勤者が増えたときに、どの程度不効用が発生するかこのようにして、実際に首都圏の鉄道を対象として、社会的費用を計測し、を利用者全員について合計する。
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